Деякі питання кваліфікації та розслідування ненадання допомоги судну та особам, що зазанали лиха в морі

Abstract

У статті досліджую проблемні питання кваліфікації та розслідування ненадання допомоги судну та особам, що зазнали лиха на морі. Доводиться, що мізерна кількість зареєстрованих порушень за цією статтею, тягне за собою відсутність судових вироків, а, отже, уникнення відповідально-сті винних осіб. Відповідно немає усталеного підходу до розмежування кримінальної та дисциплінарної відповідальності. Це створює враження «мертвої норми», що не має реального застосування і реалізації у вигляді кримінальних проваджень і судових вироків. Наводиться аргументація, що ознакою об'єктивної сторони, яка зумовлює настання кримінальної відповідальності за бездіяльність капітана судна є відсутність "серйозної небезпеки для свого судна, його екіпажу і пасажирам”. Проте фактично використовується "оціночне поняття", змісту якого не надається тлумачення. Законодавець не визначає, які саме обставини слід вважати серйозною небезпекою – погодні умови, технічний стан судна чи ризик для екіпажу. Це породжує суб’єктивізм під час кваліфікації та оцінки дій капітана і, відповідно, є фактором, який дає можливість уникнути кримінальної відповідальності. Зазначається, що проблеми кваліфікації кримінального проступку, передбаченого ст. 284 КК України, зумовлені насамперед тим, що законодавець криміналізував етично зрозумілу поведінку (обов’язок рятувати), але не забезпечив її чітко сформульованою та зрозумілою кримінально-правовою нормою. Без уточнення оціночних понять і без напрацювання сталої судової практики норма й надалі залишатиметься малозастосовуваною. Водночас актуальність її зростає з огляду на розвиток торговельного та військового мореплавства. Доводиться, що розслідування кримінального правопорушення з ненадання допомоги судну та особам, що зазнали лиха на морі (ст.284 КК України) на практиці має певні складнощі.

In the article, I examine the problematic issues of qualification and investigation of failure to provide assistance to a vessel and persons in distress at sea. It is proven that the meager number of registered violations under this article leads to the absence of court verdicts, and, consequently, to the avoidance of liability of the guilty parties. Accordingly, there is no established approach to the distinction between criminal and disciplinary liability. This creates the impression of a “dead norm” that has no real application and implementation in the form of criminal proceedings and court sentences. The argument is presented that the sign of the objective side, which determines the onset of criminal liability for the inaction of the ship's captain, is the absence of "serious danger to his ship, its crew and passengers." However, in fact, an "evaluative concept" is used, the content of which is not interpreted. The legislator does not specify which circumstances should be considered a serious danger - weather conditions, the technical condition of the vessel, or the risk to the crew. This creates subjectivity when qualifying and evaluating the captain's actions and, accordingly, is a factor that makes it possible to avoid criminal liability. It is noted that the problems of qualifying a criminal offense, provided for in Article 284 of the Criminal Code of Ukraine, are primarily due to the fact that the legislator criminalized ethically understandable behavior (the duty to save), but did not provide it with a clearly formulated and understandable criminal law norm. Without clarification of the valuation concepts and without the development of consistent judicial practice, the norm will continue to remain rarely applied. At the same time, its relevance is growing due to the development of commercial and military shipping. It is proved that the investigation of the criminal offense of failure to provide assistance to a vessel and persons in distress at sea (Article 284 of the Criminal Code of Ukraine) in practice has certain difficulties.